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How do you like 18トリソミー?

妊娠8ヶ月で18トリソミーと診断されました。同じ境遇の人、18トリソミーを知らない人、との交流の場に。そんなブログです。

ダッジ ナイトロ (Dodge Nitro)

ナイトロは米国内でクライスラー社の半分近くを占める「ダッジ(Dodge)」ブランドのミッドサイズSUV。2007年6月に日本で販売開始されたダッジ4車種の1つだ(ナイトロの発売は6月30日)。プラットフォームおよび駆動系は、同じクライスラー傘下のブランドであるジープ(Jeep)の07年モデルとなる新型リバティ(日本名チェロキー)と共有する。
ナイトロ(Nitro)とはもちろん日本語のニトロ(硝酸)のこと。ニトログリセリン=ダイナマイトを連想させるのは世界共通で、路上に置き去りにされたナイトロを爆弾処理班が取り囲む物騒なプロモーションビデオ(ダッジ公式サイトでチェックできる)がなかなか面白い。
なお、ダッジにも4WD車はピックアップトラックを中心に昔からあったが、SUVに関しては90年代末に中型のデュランゴを投入するまであまり熱心ではなかった。ジープ(87年からクライスラー傘下)ブランドのモデルと基本設計を共有する小型SUVの投入は、ナイトロが初の試みだ。

「ダッジ」とは?
ジョンとホレイスのダッジ兄弟は1900年前後に自動車部品製造業をスタート。主にフォード(T型)向けの供給で成功を収めた後、1914年に独立自動車メーカーとなり急成長。1928年にクライスラー社の傘下となった。
現在のクライスラー社における「ダッジ」ブランドの立ち位置は、小型車から高級車までラインナップする「クライスラー」、悪路走破性を売りものとする「Jeep」に対して、若者向け(もしくは「ヤング・アット・ハート」な大人向け)のマッスルカー、スポーティーカー、セダン、そしてピックアップトラック、バンなどを手頃な(affordableな)価格で提供する庶民派ブランドといったところ。GMであれば「シボレー」「ポンティアック」「GMC」、フォード社であれば「フォード」(リンカーンやマーキュリーではない)のような存在だ。
時代によってブランドイメージが変化するのもダッジの特徴で、例えば1960年代はマッスルカー(チャージャーやチャレンジャー)、80年代には画期的な前輪駆動のミニバン(キャラバン)、90年代には大排気量トラック(ラム)や大排気量スポーツカー(バイパー)を生み出し、最近は再びマッスルなイメージで売り始めている。
なおすでに報道されているように、クライスラーはダイムラーとの合併を解消し、07年8月7日から新生クライスラー社として再スタートを切った。米国メーカーとしては異例の株式非公開企業となり、1962年から98年まで続いた5角形の社標「ペンタスター」を復活させるなど、同社の伝統と新時代をアピールしてゆくようだ。

価格帯&グレード展開
3.7リッターV6のみで、329万7000円~420万円
日本向けナイトロは3.7リッターV6(4AT)、右ハンドルのみで、内外装や装備により3グレードを用意。ベースグレードの「SE」は装備を絞り、バンパーとオーバーフェンダーを無塗装としたもの。今回試乗した「SXT」は装備充実、撥水加工シートや17インチホイールを備えた主力グレード。トップグレードのR/T(ダッジ独特の高性能グレードの呼称で「ロード&トラック」=ストリートからサーキットまで、が由来)は20インチホイール+245/50R20タイヤ、革シートを標準装備する。
■ナイトロ
・SE (329万7000円)
・SXT (361万2000円) ★私の
・R/T (420万円)
なお、日本に導入された他のダッジ車の価格は以下の通り。チャージャーのみ左ハンドルだ。
■キャリバー (SE:263万5500円/SXT:294万円)
■アベンジャー SXT (413万7000円)
■チャージャー SRT8 (651万円)
パッケージング&スタイル
十字軍の盾か、機関車か
ナイトロの見どころはフロントからの眺めに尽きる。十字の(見ようによっては「田」の字だが)の巨大なグリルが近年におけるダッジの象徴だが、それを角型ヘッドライトと一体化し、まるで十字軍の盾のように前面に突き立てる。中央にはやはり近代ダッジのご紋である「ラムヘッド(Ram Head=雄羊の頭)。その横には片側15センチくらい?はありそうなオーバーフェンダーが、スフィンクスの前脚のように前に突き出る。これはエンジン搭載位置がかなり後方なのを意味するが、いずれにしろディーゼル機関車も思わせるような非常に個性的なデザイン。そもそもダッジ共通のスタイリングコンセプトが「bold, powerful, capable, smart(大胆、パワフル、有能、賢さ)」と明快だ。
意外とコンパクトでもある
「アメ車=デカイ」の先入観が一般的で、ナイトロも実車を見るまではそんなイメージだったが、実はそうでもない。スリーサイズは全長4580mm×全幅1860mm×全高1785mmと、全長は先週リポートしたメルセデスの新型C200(W204型)より5mm短いほど。全幅の1860mmもそのオーバーフェンダー分を思うと意外にスレンダー。トヨタのハイラックスサーフやプラドより10~20cm前後も短く、全幅はほぼ同じだ。
こうした理性的なサイズは、ベース車がクロカン性能を重視する「ジープ」ブランド車だからで、先に触れたエンジン搭載位置や、後でリポートする過剰なほどのヘビーデューティな仕様となった理由もそこにある。
クリーンなインテリア
無骨な外観とアメ車という先入観からすると、意外にすっきりクリーンなインテリア。外観同様、エッジの効いた四角いモチーフで統一しながら、一時代前のアメ車の典型だった大ざっぱな樹脂パーツやレタリングはほぼ見当たらない。決してプレミアムではなく、むしろ反プレミアムなイメージのダッジであるが、300万円台の輸入SUVとして誰もが「なかなかいいじゃん」と思える質感だろう。細かい機能装備や操作性も悪くないが、その前に次の運転ポジションの問題に触れないわけにはいかない。
USサイズの運転ポジション
このナイトロ、実は前席の足もとが極端に狭い。助手席側のダッシュボード下側はグラブボックスになっていて、まあ助手席はシートを少し後ろに下げれば良いが、問題は運転席。何があるというわけでもないのにこちらも同様の形状で、足の長い人じゃないと(シートを後ろに下げないと)すねの部分とのクリアランスがかなりタイト。またトランスミッションの張り出し方も最近のクルマでは例がないほど大きく、運転手にとっては「左足の踏み場がない」状態となる。
さらに身長165cmくらいだと、座面の高さを一番下にしてもアクセルにちゃんと足が届かない。つま先で何とか踏める程度で、シートをギリギリまで前に出してやっと満足に踏めるかな、という程度。ブレーキペダルには問題なく届くので、要するにブレーキペダルとアクセルペダルの段差がすごく大きいわけだ。おそらく身長150cm台の女性ではアクセルペダルに「かまぼこ板」でも追加しないと運転は難しいだろう。このあたりは右ハンドル化の影響か。
ただしこれでよしとした理由も、分からないでもない。というのも身長170cm以上もあれば(日本人男性でも若い人の半数以上がそうだろう)、先のペダル段差の問題以外、ほぼ不満のないポジションが取れるからだ。また、当初は面食らった160cm台スタッフも、アメ車らしいルーズな運転感覚ゆえか、1、2時間も乗っているとそれなりに慣れてしまえる。まあ、そうは言っても、やはり小柄な人向けのクルマではない、というのが事実。現地のスーパーで買うUSサイズのS(往々にして小柄な日本人には大き過ぎる)という感じ。
全車標準装備のサイドカメラ
運転ポジションの件とは反対に、芸が細かいと言えるのが左前下の死角(ちょうど左側の前輪周辺)をカバーするモニターカメラだ。助手席ドアミラーにカメラを埋め込む手法は日産のサイドブラインドモニターと近いが、モニターを助手席側ドア内張りに埋め込んだというのはアイディアもの。純正ナビはそもそも設定がないので元々ナビ用のモニターもないのだが、おかげでこのカメラはベース車も含めて全車標準だ。
日産のようにすぐ近くの大画面モニターで見れるわけではないので視認性は劣るが、日産のものが高価なカーウイングスナビとセットであるのに対して、こちらは自由に社外ナビが選べるなど融通が効く。別体モニターという点では、それをバックミラー付近につけたアウディQ7があるが、ナイトロのモニターの方がそれよりサイズが大きいので見やすいと感じた。
ラグジュアリーではないが広くて実用的な後席
ホイールベースが2765mmもあり、室内の天地もあるので、後席はなかなか広い。シートクッションが平板で、座面高がやや物足りない(床が高い)傾向があり、アメリカンなラグジュアリー感はないが、言うまでもなく日本でかつて人気を得たXJ型チェロキーよりはるかに快適な空間となっている。この中間グレード「SXT」のファブリックシート地は撥水素材。クルマの中で飲み食いするのが当たり前のアメリカらしい仕様だ。
全面樹脂のトランクルーム
ベースグレードを除き、トランクには「Load'n go(ロードゥン・ゴー)」と呼ばれるスライド式トレイが備わる。これは樹脂製の床板が50センチほど(約457mm)外にスライドするもので、大物の積み降ろしを楽にするほか、ベンチにもなる、というもの。最大荷重は181 kgだから、まさにアメリカ人が2人並んで座れるはず。鉄製のスライドレールは頑強な作りで、動きも滑らかだ。ちなみにこの「○○ and Go」という文句はダッジが得意とするフレーズ。ミニバンのキャラバンでは「Stow 'n Go」(2列目シートが床下収納可能)というのがあった。
写真では助手席が倒れていないが、実際には後席(座面チルトダウン式)から助手席までワンタッチで前に倒れてフラットなフロアとなる。床面は助手席の背面まですべて樹脂製で、砂や泥だらけのアウトドアギアも気兼ねなく積めるという、日産エクストレイルを思わせる仕様だ。床下にデフとスペタイヤ(釣り下げ式)が収まる関係で床面は高いが、おかげでホイールハウスの出っ張りは目立たない。
基本性能&ドライブフィール
まずまず力強い3.7リッターV6
日本向けナイトロの3700cc・V6・SOHC・2バルブエンジン(205ps、32.0 kgm)は、現行ジープ・チェロキー(本国名リバティ)のものと基本的に同じ。もともとジープ用のユニットとして、往年の4リッター直6・OHVに代わったもので、ゆえに低回転からトルクがドゥルルと湧き出るタイプ。中回転域までに限れば瞬発力はなかなかだ。車重が1890kgあるので絶対的に速くはないが、街乗りではそれなりにアメリカンな力強さが楽しめる。4ATは1世代前のようなトルコンスリップを多用するタイプだが、エンジンがこういう性格なので、まあこれはこれでいいか、と思える。
意外にもかなり乗りやすい
先に書いたポジションの問題を除けば、運転はなかなかしやすい。ウインドウスクリーンからの視界はやはりジープ的でなかなか良く、幅もほとんど気にならない。狭い道では念のため例のモニターを見ることもあったが、ほとんど必要ないくらい。最小回転半径は5.5メートルと小さく、下手な国産5ナンバーFF車よりいいくらいだ。全長が4.5メートル台と短い上に、背面スペアタイヤがない関係で視界が良く、バックも安心して出来る。
シャシーはジープそのもの
新型ジープ・リバティ/次期チェロキーと共有するシャシーは、従来のリバティ/チェロキーよりホイールベースやトレッドを拡大したものの、前がダブルウイッシュボーン独立、後ろがコイルリジッドというサスペンション形式自体も基本は同じだ。独立式フロントサスは当然として、リアを悪路走破性と乗り心地を天秤にかけてコイルスプリング式の5リンク・リジッドとしたのは、今時のSUVとしてはかなり硬派(オフロード志向)。このあたりもジープ譲りだ。
駆動方式もシンプルなパートタイム4WDで、前後50:50直結となる。つまり舗装路では基本的に2WDモード(後輪駆動)が前提だ。4WDモードで舗装路で曲がろうとすると、当然ながらも今やなかなか体験できないタイトターンブレーキング現象が味わえる。ESPも装備するので、アプローチアングルや車重の問題を別にすれば、かなりの走破性を発揮するはずだ。ただし、悪路走破性を訴える必要のないダッジにとっては、ヘビーデューティに過ぎる仕様とも言える。
高速道路を「流す」と良さが分かる
そんな走破性より気になるのが、舗装路での操縦性と高速直進安定性。結論から言えば、ワインディングを飛ばそうとでも思わない限り、とりあえず安定した走りが確保されている。街中はもちろん、高速道路で流れをリードするくらいは問題なし。さすがに追い越し車線を飛ばし続けるのはしんどいが、それよりこのクルマに合っているのはクルーズコントロールを100km/h+くらいに設定して、あとはクルマに任せてユルユル走ること。速度域によってはスピードコントロールにムラがあるのが玉にきず。流れるスピードがチマチマと変化する日本の高速道路では、願わくばレーダクルーズコントロールが欲しいと思ってしまった。
スポーツカーの悪路走破性を語るくらい無意味かもしれないが、いつものワインディングも試してみた。フロント自体はよくインに入ってくれるし路面追従性も良くて問題ないが、こうした場所ではリジッドの後輪のフラフラとした動きがやはり気になる。17インチとはいえタイヤもオールシーズン(M+S)なのでグリップが心もとなく、結果としてESPによるブレーキ制御が介入して車体を安定させる。しかし1.9トンもの車重と重心の高さ、リアリジッド、後輪駆動、オールシーズンタイヤなどのことを考えば十分な性能を確保している、と言うべきだろう。
今回は約170kmほどを真夏に、特にエコランもせず試乗。ちょうど5000円分のハイオクガソリン(リッター151円で、約33リッター)を飲み込み、満タン法および車載燃費計での燃費は参考までに約5.2km/Lとなった。約1.9トン、排気量3.7リッターのSUVとしては特に悪くないと言える。

ここがイイ
その存在感。そんなに大きくないのに、なんだかやたらでかいクルマに見える。ボディの前の十字グリルも心強いというか、エグい。このクルマならまあ、舐められることはないだろう・・・みたいな。といってあまりデカすぎないし、ハマーほどの威圧感がないため、常に突っ張って気を張っている必要がないという意味で心休まる。日本車や欧州車的な尺度を捨てて、ゆったり大らかな気持ちで走らせると、ポジティブな意味でアメ車の良さが楽しめる。アメリカンな音のオーディオでそれ系の音楽を聴きながら、名古屋都市高速に乗った瞬間、そこがいきなりロサンジェルスのフリーウエイに見えた。
サイドのカメラ。もともとの目的は、例のフェンダーミラーの装着を免れるためだが、けっこう使える。何よりカッコのためにこれを付けてしまった日本のマーケティング部門の英断と言っていいだろう。もしナイトロにあのミラーがついたら最悪。フォルクスワーゲンやレンジローバーのディーラーからは「うらやましい」という営業マンの声が漏れてきた。

ここがダメ
やはり今どき、ここまで体型を選ぶドライビングポジション(というかペダルレイアウト)はナシだろう。同じアメ車でもまったく問題ないものが増えている以上、ここは改善すべきポイントだ。また体型的に適応したとしても、左足スペースの狭さは、おおらかな走りをスポイルしてしまう。日本で走るには右ハンドルが絶対に便利だが、この状態なら左ハンドル車もぜひ欲しい。特にこのクルマが欲しい人なら、無条件に左が欲しいという人も多いはず。

総合評価
古くはダッジバン、最近ではトラックのラムというあたりは、日本でも並行輸入車の人気車種だ。ジジイには古き良きアメリカをイメージさせるこれらのクルマも、最近の若い者には別の印象があるようだ。つまり「今のアメリカ」である。「今のアメリカ」はやはりR&B、ヒップホップだろう。黒人など有色人種の音楽、ファッションはもはや日本の若者文化の主流だ。芸能界はもちろん、街中でも「こいつ黒人?」とおぼしき日本人がやたら闊歩している。B系といわれる風俗だ。
いわゆる突っ張りヤンキー系は30代までのファッションであり、一つの文化だったが、B系は10代、20代にとってかつてのヤンキー同様のライフスタイルだ。かっこよくてちょっとワル。ヤンキーの正当な後継がB系だろう。このB系ファッションの流れの中に、現在のアメ車やカスタムカーの人気がある。旧来のクルマ雑誌の衰退が叫ばれる中、次々に登場してきたクルマ雑誌の大半がこの手のもの。B系の若者はクルマ好きなのだ。これは多くの若者がクルマに興味を失っているなか、クルマ好きとしてはある意味とても心強い現象ともいえよう。
そんなB系の若者が抵抗なく乗れる新車がナイトロを筆頭とするダッジブランドだ。クライスラーには300CというB系に大人気のクルマがあるが、その流れの中で考えれば、ナイトロ(およびダッジ車)は日本市場でもかなり有望なクルマということができる。試乗してみればさすが今時のアメ車らしく、いかにもそつなくまとまっている。かつての粗雑なアメ車のイメージはなく、国際基準でいっても文句のない出来だと思う。もちろん「とても良くできている」とまではいえないあたりは、良くも悪くもアメ車の期待を裏切らない。
日本でクルマを作っている人なら、たぶんこんな雑なクルマでいいとは思えないだろう。巷のクルマ好きも欧州車好きが多く、アメ車には批判的だ。そんなこんなで日本車は欧州車っぽい。しかし現在、多くの若者から求められているのはナイトロのようなアメリカンなクルマだと思う。日本車をそのままアメリカへ持っていけば、ライスロケットとしてけっこうな人気が出るのだが、日本で見る日本車に日本の若者はピンとこない。こうした現実を見るにつけ、日本のメーカーには発想の大転換が必要だと思うのだ。

ちょっとくらい燃費が悪くたって、足下が狭くたって、内装がプラスチッキーだって、そんなことどうでもいいじゃん、存在がカッコいいんだから。


一心・・・
パパの愛車は
そんな車です。
お別れの時が、
近づいてきているのかも
しれないね。。
20171110トシ
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  2. ベル夫の巣
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